Уже на этой неделе стартует очередной, уже 70-й по счету, сезон сериала под названием Формула-1. Что подготовили команды к юбилею Чемпионата мира?
Технический регламент, вступивший в силу в 2017 году, вернул Ф-1 безоговорочное звание самой быстрой гоночной серии планеты, что вылилось в падение рекордов на всех трассах, включая абсолютный рекорд скорости на круге, державшийся еще со времен фантастических V10. Обратной стороной медали стала обострившаяся проблема обгонов – мало того, что машины стали шире, так еще и более изощренная аэродинамика мешала пилотам преследовать соперников вплотную. Новое руководство Формулы-1 запланировало очередные серьезные перемены в техническом регламенте, над которым трудится группа бывших инженеров команд Ф-1 во главе с Россом Брауном, на 2021 год. Однако, не желая терять доллары прибыли, было решено уже в 2019 году внедрить некоторые промежуточные решения. Основные изменения коснулись переднего и заднего антикрыльев, а так же боковых дефлекторов перед понтонами.
Переднее антикрыло стало на 200 мм шире, достигнув 2000 мм ширины, на 20 мм выше и расположено на 25 мм дальше от носового обтекателя. При этом его конструкция была значительно упрощена. Количество горизонтальных плоскостей ограничено пятью на каждую сторону, а количество стабилизаторов снизу крыла – двумя на каждую сторону. Эти изменения должны сделать переднее крыло менее чувствительным к турбулентности потока. Торцевые пластины так же упрощены, а их форма довольно строго регламентирована, что должно сделать поток, отводящийся от колес, менее агрессивным.
Передние антикрылья. Сверху вниз: Red Bull RB15, Mercedes-AMG W10, Ferrari SF90, Alfa Romeo C38.
Интересно, что при всей строгости регламента переднее антикрылья каждого автомобиля уникальны по воплощению подобно снежинкам. На первой серии предсезонных тестов торцевые пластины крыла Mercedes-AMG W10 были изогнуты во внутрь, в то время как все остальные использовали решения с изгибом во внешнюю сторону, который направляет поток в обход колес. На второй серии тестов модернизированный Mercedes в числе прочих новшеств получил пластины, «как у всех».
«Я считаю, что регламент в отношении передних крыльев очень строг, возможно, даже слишком, так как сложно придумать что-то, отличающееся от того, что вы видели на трассе, – считает технический директор Racing Point Эндрю Грин. – Возможно, со временем все перейдут на вариант, который применили Alfa Romeo и Ferrari (которые не используют всю допустимую площадь элементов, освобождая пространство перед колесами – прим. HWStar), для нас такой вариант выглядит многообещающим. Но такие команды, как Mercedes, могут продолжать использовать свои решения, основанные на проверенной годами собственной дизайнерской философии, они всегда делали по-своему и выиграли пять чемпионатов. Всегда есть место другой философии, поэтому в итоге может получиться, что в пелотоне будут одинаково хорошие машины, в которых применены абсолютно разные решения».
Слева вверху – боковые дефлекторы Mercedes-AMG W10, слева внизу – боковые дефлекторы McLaren MCL34, справа вверху – зеркала Red Bull RB15, справа внизу – заднее антикрыло McLaren MCL34.
Высота боковых дефлекторов была уменьшена на 150 мм, а длина, напротив, увеличена на 100 мм. Это изменение было направлено в первую очередь на увеличения места под логотипы спонсоров, но так же оказывает влияние и на аэродинамику. По мнению Эндрю Грина в новом регламенте от дефлекторов зависит примерно треть общей производительности машины, в то время, как раньше – примерно четверть. Не удивительно, что этим элементам конструкторы уделили столько внимания и воспользовались свободой действий при их проектировании, что вылилось в разнообразие форм. Например, на Mercedes они состоят из множества пластин, в Red Bull и McLaren использовали все допустимое правилами пространство для установки своеобразных мини-крыльев, а в Ferrari остались верны прошлогоднему решению с меньшим аэродинамическим сопротивлением.
Грин: «Инженеры быстро придут к общему решению по передним крыльям, а дальше гонка вооружений сместится к центру машины. Боковые дефлекторы и передняя часть днища – это реальное пространство для маневра с практически неограниченной свободой действий. Мне кажется, что уже к европейской части сезона мы будем очень близки к тому, что имели в 2018 году».
Williams FW42 Mercedes. #63 – Джордж Расселл, #88 – Роберт Кубица.
Заднее антикрыло увеличилось в ширину на 100 мм и расположено на 70 мм выше. Как и в случае с передним антикрылом, торцевые пластины упрощены для снижения возмущения потока за автомобилем путем запрета горизонтальных прорезей. Горизонтальная плоскость, которая активируется системой DRS, увеличена в длину на 20 мм, что позволит увеличить площадь сечения при активации системы. Фундаментальных отличий в задних крыльях разных машин нет, а для увеличения эффективности инженеры работают над удлиненными до заднего колеса торцевыми пластинами, как бы надрезанными вертикально снизу. Это решение, впервые использованное на McLaren, позволяет уменьшить давление позади крыла.
Грин: «Нижняя часть торцевых пластин – еще один участок с большой свободой действий, который однозначно увеличит производительность, хотя и не так сильно, как центральная часть машины. Торцевые пластины следует оптимизировать с задней частью шасси и задним антикрылом. Мне кажется, что поначалу этой области будут уделять много внимания, пока не найдется приемлемое решение, после чего этого интерес к ней спадет».
Toro Rosso STR14 Honda. #22 – Александр Элбон, #26 – Даниил Квят.
Кроме того в борьбе за снижение турбулентности потока были затронуты воздуховоды охлаждения передних тормозов, которые в последние годы представляли собой полноценные аэродинамические элементы. Теперь они должны быть максимально упрощены и не превышать 180 мм в высоту. Так же под запрет попали и полые ступицы, позволявшие отводить воздух.
Трендом нового сезона стала более широкая установка зеркал, крепящихся на двойных стойках. С одной стороны это позволило улучшить обзор (хотя гонщику теперь придется поворачивать голову на больший угол), а с другой стало еще одной возможностью повлиять на воздушные потоки. В Red Bull вслед за Ferrari применили сложные корпуса зеркал, пропускающие поток через себя, а вот конструкторы Williams, похоже, перестарались – их решение с креплением на верхней части корпуса попало под запрет.
Грин: «Зеркала не дадут большого преимущества, но всегда хорошо иметь еще одну область для проработки. Не думаю, что все показали окончательный вариант зеркал и мне кажется, что мы еще увидим нечто по-настоящему экзотическое».
Alfa Romeo C38 Ferrari. #7 – Кими Райкконен, #99 – Антонио Джовинацци.
Из других изменений: увеличение максимального количества топлива с 105 до 110 кг на гонку и увеличение минимально допустимой массы болидов с 733 до 743 кг, из которых 80 кг должно приходиться на гонщика в экипировке (легковесам придется подкладывать под сиденье балласт). Первое должно позволить пилотам более активно атаковать на протяжении гонки, а второе – уравнять шансы высоких и тяжелых гонщиков с низкими и легкими. Еще несколько новшеств направлены на повышение безопасности: красные диодные полоски на торцевых пластинах заднего антикрыла, моргающие в условиях плохой видимости, новые шлемы и биометрические перчатки.
Кое-какие изменения коснуться и шин. Их по-прежнему монопольно поставляет Pirelli, которая подготовила к новому сезону пять составов сликов: от C1 (самый твердый) до C5 (самый мягкий). На каждый уик-энд будет привозиться только три варианта сликов, самый мягкий из которых (будь то C5 или C3, в зависимости от Гран при) будет называться Soft и маркироваться красной полосой, самый твердый (возможно это будет тот же C3) – Hard с белой полосой, а промежуточный вариант, соответственно, Medium с желтой полосой. Совершенно верное, на мой взгляд, решение, так как уже сложно вспомнить, какой из прежних составов был более мягким – Hypersoft или Ultrasoft.
Racing Point RP19 Mercedes. #11 – Серхио Перес, #18 – Лэнс Стролл.
Несмотря на перемены в регламенте никто не решился начинать с чистого листа, поэтому все автомобили являются модернизированными версиями прошлогодних. Как и прежде, все болиды можно условно разделить на две группы согласно аэродинамической философии, исповедуемой их создателями. Девять из десяти команд во главе с Ferrari и Red Bull используют настройки шасси с большим рейком (наклоном корпуса относительно трассы), что позволяет увеличить скорость потока воздуха и снизить давление под днищем, при этом машины Эдриана Ньюи традиционно имеют самую короткую колесную базу в пелотоне. Mercedes в гордом одиночестве продолжает строить машины с самой длинной колесной базой и низким рейком, создавая прижимную силу во многом за счет большей площади днища, чем за счет скорости потока.
Кроме того, Mercedes-AMG W10 остается единственной машиной, в которой не скопировано решение Ferrari с широкими и узкими боковыми воздухозаборниками (так же несколько выделяется и Alfa Romeo). Интересно, что в прошлом году в чемпионской команде перешли на подобные воздухозаборники по ходу сезона, но в новой машине вернулись к более консервативному варианту. Можно предположить, что это связано с высокими точками крепления рычагов передней подвески, но другие команды совмещают высокие рычаги с высокими же воздухозаборниками.
McLaren MCL34 Renault. #4 – Ландо Норрис, #55 – Карлос Сайнс.
Регламент на силовые установки не претерпел изменений, но лишь в Ferrari говорят, что новая СУ является модернизацией прошлогодней, а представители Mercedes, Renault и Honda утверждают, что их агрегаты абсолютно новые. В прошлом году силовые установки Mercedes и Ferrari были примерно равны по характеристикам, в Renault, хоть и добились определенного прогресса, явно отставали, а истинный потенциал Honda было сложно оценить с одной лишь Toro Rosso. Сложно сказать, изменится ли расстановка сил между моторостроителями в этом году. Инженеры традиционно скупы на технические подробности, но в межсезонье французские моторостроители гордо утверждали, что им удалось увеличить максимальную мощность на 50 л.с. Наученные горьким опытом японцы, напротив, не делали столь громких заявлений, молчаливо наблюдая как их моторы беспроблемно работают в машинах Red Bull и Toro Rosso.
Haas VF-19 Ferrari. #8 – Роман Грожан, #20 – Кевин Магнуссен.
Если подводить итоги тестов, по ходу которых ни одна команда не избежала трудностей, то, как и год назад, существует три условные группы. Явным аутсайдером является команда Williams. Коллектив, имеющий третью по величине коллекцию наград в истории Ф-1, пропустил начало тестов, а когда новый Williams FW42 попал таки на трек, то откровенно не блистал. Хочется верить, что кризис не будет вечным и команде удастся в очередной раз вытянуть себя со дна, но пока невозможно избежать аналогий с последними сезонами Brabham, Lotus и Tyrrell.
Результаты средней группы, куда входят Renault, Haas, McLaren, Toro Rosso, Alfa Romeo и Racing Point, невероятно плотны и, скорее всего, в Мельбурне нас ждет невероятное сражение между гонщиками этих коллективов как в квалификации, так и в гонке. Представители заводской команды Renault открыто заявляли о планах по стремительному сокращению отставания от лидеров, но пока не видно за счет чего это может произойти. При этом, уже официально звучат оправдания о сложности борьбы с командами, имеющими свои «фарм-клубы».
Renault RS19. #3 – Даниэль Риккардо, #27 – Нико Хюлькенберг.
Haas по-прежнему демонстрирует, что уникальная для Ф-1 модель, основанная на сотрудничестве с Ferrari и Dallara, отлично работает – выкрашенная в столь любимые фанатами черно-золотистые цвета Haas VF-19 быстра, чтобы побороться за четвертое место.
С одной стороны, дела McLaren идут явно лучше, чем в прошлом году, новый MCL34 даже позволил дважды попасть на первые строчки протоколов по итогам дня. С другой, продиктованное психологией «Большой команды» желание сделать все по-своему пока не приносит ожидаемого прорыва, да и соперники не стоят на месте. Впрочем, ключевые фигуры перестройки, Джеймс Ки и Андреас Зайдль, пополнят ряды «оранжевых» по ходу сезона.
Red Bull RB15 Honda. #10 – Пьер Гасли, #33 – Макс Ферстаппен.
Toro Rosso с уходом Ки встала на путь, с которого начинала свое существование – максимальное копирование решений Red Bull, благо теперь это позволяют сделать идентичные силовые установки. С переименованием Sauber в Alfa Romeo можно официально говорить и об открытии второй команды Ferrari. Тем не менее и Toro Rosso STR14, и Alfa Romeo C38 по-прежнему сохранили многие уникальные черты, а на тестах выглядели здорово. Пойдет ли более тесное сотрудничество со старшими командами благом во благо покажет время.
Racing Point RP19 на тестах особо ничем не удивила, что впрочем привычно для команды, еще совсем недавно имевшей название Force India. Аппетит к «розовым» приходит во время еды, так что шанс на очередное чудо никто не отменял, тем более учитывая отныне стабильное финансовое положение коллектива.
Ferrari SF90. #5 – Себастьян Феттель, #16 – Шарль Леклер.
Mercedes, Ferrari и Red Bull, похоже, недосягаемы, как и прежде. Нет сомнений в аэродинамической эффективности RB15, поэтому результаты «Быков» во многом будут зависеть от силовой установки Honda. Учитывая любовь Ньюи к компактности в задней части болида, существуют определенные опасения по поводу надежности японских моторов в тесном подкапотном пространстве.
Scuderia оставила наиболее мощное впечатление по итогам тестов. Вряд ли кто-то может кинуть камень в огород инженеров из Маранелло за поражение в прошлом сезоне, поэтому SF90 можно вышла консервативной. Машина сохранила все отличительные черты прошлогодней модели, но получила более узкие обводы корпуса в районе «бутылочного горлышка», а так же видоизмененную заднюю подвеску с более высоким расположением верхних рычагов, что способствует прохождению большего количества воздуха.
Mercedes-AMG W10. #44 – Льюис Хэмилтон, #77 – Вальтери Боттас.
Продолжают гнуть свою линию и в Mercedes-Benz. Оружием, с которым «серебряные» пойдут на штурм рекорда Ferrari времен Михаэля Шумахера (11 титулов за 6 сезонов) будет Mercedes-AMG W10 – глубокая модернизация прошлогоднего шасси, с более стройными обводами и с измененной подвеской для лучшей работы с шинами. Mercedes удивили, когда привезли на вторую тестовую сессию значительно переработанную версию машины с совершенно иным передним антикрылом и носовым обтекателем. Это породило волну слухов о том, что в англо-немецком королевстве не все гладко перед стартом сезона.
Станут ли новые машины медленнее? Если только в начале сезона, к первой гонке конструкторы возместят львиную долю потерянной прижимной силы, а уже на европейских этапах должны вернуться к прошлогодним значениям. Увидим ли мы больше обгонов в этом году? Эксперты сходятся во мнении, что чуда ждать не стоит, а для реального изменения ситуации стоит дождаться 2021 года. Стоит ли вообще считать малое число обгонов главной проблемой современной Ф-1? Быть может бедой Формулы-1 является пропасть в результатах между тройкой топ-команд (или даже двойкой, с учетом нестабильных результатов Red Bull) и остальным пелотоном? Доминирование одной команды никогда не шло на пользу «Королеве автоспорта», но ведь все когда-нибудь заканчивается…
Перед самым стартом Чемпионата было принято изменение в спортивный регламент. Отныне гонщику, показавшему быстрейший круг в гонке, будет присуждаться дополнительное очко, но при условии, что он финиширует в пределах зачетной «десятки». Такая практика не нова – подобное правило существовало в 50-х годах прошлого века.
При подготовке статьи использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: formula.com, racecar-engineering.com, racefans.net, redbull.com, wheelsage.org, kreiszeitung.de.
Множество интересной аналитики, истории и статистики читайте в блоге товарища TonyLis
Что еще почитать в этом блоге?Формула-1. Сезон 2018. Let’s get ready to rumble!Техника Ф-1 2017. ШассиТехника Ф-1 2017. Силовые установкиТехника WRC 2018. Ностальгия по Группе BЛе-Ман 2018. Найдется ли Давид на японского Голиафа?