Жизнь внутри локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 1

Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытание для меня. Но теперь мне стало намного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности. Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста.
Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности. Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.

Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав. Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри. Сначала место помощника машиниста всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников. Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…

Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.
Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10 секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.


Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали , что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон. Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку


Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения. Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается последование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение. об этом даже есть отдельная памятка.