Такие больше не делают! Тест-драйв последнего Jaguar XE S с компрессорным V6

Когда речь идет о выборе компактного премиального седана, выбрать трешку BMW с ее эталонными ездовыми манерами и четким имиджем особого ума не надо. Аналогично можно сказать и про Mercedes C-класса, в котором вы получаете комфорт, спокойствие, понятный статус на дороге. Все просто и с Audi A4 — смертельно скучно, но быстро и в целом достойно.

Но что делать, если вы смелы и безрассудны достаточно, чтобы попробовать что-то еще? Разговоры про корейцев отложим в сторону — они еще не прямые конкуренты немцам. Другое дело, Jaguar. Если точнее, то компактный седан XE, а если еще точнее, то XE S — самая мощная из предлагаемых в России модификаций, оснащенная трехлитровым бензиновым V6 с приводным нагнетателем Roots. Красный, красивый!

Для начала, расставим точки над Ё. С финансовой точки зрения, заднеприводный XE S — далеко не самое интересное приобретение. Он стоит от 4.2 млн рублей, то есть дороже, чем более быстрые и ликвидные, вдобавок, полноприводные Mercedes-Benz C43 AMG или BMW 340i xDrive.

Нетрудно догадаться, что общий объем продаж модели ХЕ в России ничтожен, в прошлом году — всего 216 экземпляров. Сколько из них XE S? Полагаю, что не более девятой части, что делает эту модель одним из самых эксклюзивных автомобилей в России. Даже Ferrari или Lamborghini продается больше! Вдобавок, после рестайлинга 2019 года, компрессорная шестерка навсегда исчезнет из списка возможных двигателей модели XE. То есть, перед нами последний из могикан.

После того как мы разобрались с тем, что Jaguar XE S находится за пределами стандартного рыночного предложения, давайте посмотрим на него непредвзято. Поверьте, он этого заслуживает.

Главный намек шильдиков — приводной нагнетатель

Если смотреть на XE S в профиль, то становится понятно, что основным конкурентом «кошака» являются все же не Mercedes и Audi, а именно BMW. Сдвинутый назад салон. Низкий и длинный капот, приземистый профиль, низкопрофильные шины, прищуренная биксеноновая передняя оптика, намек на купе F-Type в задних фонарях – динамика и агрессия, которой в красном цвете становится больше. Конечно, если убрать большие диски, расцветку и щедрые воздухозаборники бамперов, «обычный» XE будет гораздо скучнее, но из песни слов не выкинешь.

Салон хорош — по меркам начала века. Скучный (или надо было сказать консервативный и сдержанный?) дизайн спасает только обилие кожи, большая часть из которой – красного цвета. В голом пластиковом исполнении такой же салон кроссовера F-Pace в базовой версии уже получил от меня определенное количество критики, так что повторятся не буду.

Соглашусь, что с красными строчками на панели и шикарными, цепкими и комфортными одновременно креслами все играет другими красками.

Аудиосистема Meridian звучит весьма достойно, но до топовых Burmester или Bose у конкурентов ей не дотянуться — не хватает мощности.

Дверные проемы могут показаться слегка низкими и узкими для высоких толстяков, но для меня посадка оказалась идеальной. Обзорность с «дропнутым» в самый низ креслом небезупречна, но для спортивного седана это не так уж важно. Главное – правильная связь между телом и автомобилем.

Вообще, основными нареканиями к интерфейсу Jaguar всегда были плохонькая графика на приборке с минимальными вариантами кастомизации, а также среднее быстродействие мультимедийного устройства.

Это так. Но после рестайлинга тут все будет в ажуре – поставят соответствующие компоненты от I-Pace.

Управление подогревом кресел с экрана – не очень удобно.

Надеюсь, что и с USB-разъемами, не способными заряжать более-менее мощный смартфон, разберутся. Еще один эргономический прокол – это форма металлической накладки на руле. Высокое качество отделочного материала играет тут обратную роль – накладка контактирует с руками при правильном хвате 9:3, и пока автомобиль холодный, реально обжигает льдом, подогрев обода руля не в силах это исправить.Разумеется, тут есть полный набор электронных ассистентов — контроль разметки, адаптивный круиз, система автоторможения, "автопарковщик"

, но "автопилота" нет.

Места сзади примерно столько же, сколько в трешке BMW. Дверной проем не слишком велик, но дверь открывается широко.

Отдельной зоны климата тут нет, только дефлекторы, две 12-вольтовые розетки и подогрев. Сесть тут сможет только два человека. Багажник – есть, под полом – докатка.

Платформа, на которой построен XE, общая с моделями XF и F-Pace. Основной конструкционный материал – алюминий, включая сверхвысокопрочный сплав марки АС300 для силовых элементов, сплавы 6000 серии для панелей. Общая его масса без дверей – всего 250 кг. Из них примерно 40 кг — детали из сплава RC5754 – переплавленного вторсырья навроде пивных банок. Из стали сделаны двери и крышка багажника. Алюминиевая конструкция делает кузов не только легким (примерно на 50 кг легче конкурентов), но и жестким. В любом случае, тут более 7000 заклепок и 140 метров клеевых соединений, и это круто. Обратная сторона– сложность кузовного ремонта.

Передняя подвеска – двухрычажка, задняя – «интегральная» многорычажка, похожая на то, что есть у BMW. Подрамники стальные, рычаги – алюминиевые, амортизаторы Bilstein – адаптивные с электронным управлением. Привод – задний, дифференциал — свободный.

Трехлитровая шестерка с приводным нагнетателем — близкий родственник моторов V8 от JLR. «Такие теперь не делают». Если смотреть на характеристики, то это 5 секунд до сотки, 380 л.с. при 6500 об/мин, и 450 Нм момента в диапазоне 3500-5000 об/мин. Звук раскручивающегося компрессора – это приглушенный шумоизоляцией свист на фоне яростного речитатива шести цилиндров. Тут нет искусственных усилителей звука – этому мотору глутамат натрия ни к чему.

Многие хвалят приводные нагнетатели за мгновенную реакцию и бешеную тягу, но это не совсем так – старт с места XE даже в «динамическом» режиме не слишком резкий, но вот потом, когда компрессор раскрутится – начинается! Восьмиступенчатый автомат ZF перебирает передачи мягче, чем похожая коробка у BMW – но эта мягкость обманчива; XE S уверенно существует в двух ипостасях одновременно.

Когда вы хотите плавности и спокойствия, Jaguar дает вам это – равно как и очень высокий уровень ездового комфорта (энергоемкость адаптивной подвески реально хороша!), плюс непререкаемую стабильность на прямой. Хотите больше эмоций – просто продавите педаль, и автомобиль даст вам столько эмоций, сколько вы способны унести.

Реакции на руль на моем уровне понимания автомобилей – безупречные, обратная связь прозрачная, как капля росы. Тут нет нарочитой «бмвшной» резкости и «мерседесовского» дистанцирования водителя от всего происходящего за пределами салона. Кивок руля, нажатие газа – и Jaguar охотно ввинчивается в вираж. Просто, понятно, кайфово. Работа системы управления вектором тяги при помощи тормозных механизмов практически незаметна. Отключите систему стабилизации целиком – и вы останетесь с XE S один на один, но это не испугает, а воодушевит. Автомобиль – очень послушный, а самое главное – настоящий, в его повадках нет компьютерной синтетики, он едет ровно так и ровно настолько, как вы этого хотите. Занос развивается плавно и предсказуемо, контролируется идеально на любой скорости. Это очень круто.

Итак, главное, что нужно знать про XE S — сходство с самых «ездовым» из немцев тут не только в дизайне. Едет эта машина классно. Компрессорный мотор – прикосновение к основам мироздания. Еще, в этом красном Jaguar есть душа и невероятное послушание, совсем не свойственное кошачьим (в зоологическом смысле). Сохранится ли все это в новом двухлитровом "трехсотсильнике"?

Все мы знаем ответ, но политкорректно промолчим будем верить в лучше. Как минимум, у обновленной машины найдется множество достоинств – улучшенная шумоизоляция, продвинутая мультимедийная система и приборка от I-Pace. Да и в повороты она будет вкручиваться не хуже. И пусть лично я – за нервный и бодрящий свист нагнетателя, но кто меня спросит?

Друзья, теперь ваша очередь. Как вам Jaguar XE S, особенно, на фоне его именитых конкурентов? Выбрали бы его, или взяли бы что-то еще? Жду ваших комментариев!